결론부터. 창릉의 교통을 한 문장으로 줄이면 이렇습니다. GTX-A 열차는 2024년 12월부터 창릉지구 밑을 달리고 있지만, 역이 없어 서지 않습니다. 창릉역의 개통 목표는 2030년 12월, 지구를 관통할 경전철 고양은평선은 2031년입니다. 첫 입주 목표가 2027년 12월이니, 먼저 들어간 주민들은 3~4년을 철도 없이 살게 됩니다.
교산 리포트 5부에서 “역을 기다리며 시작하는 신도시”라는 3기 신도시의 공통 운명을 다뤘습니다. 창릉은 그 운명의 특이한 변형입니다. 노선이 없어서가 아니라, 노선은 이미 개통했는데 우리 동네 역만 아직 공사 중인 경우이기 때문입니다. 매일 발밑으로 지나가는 열차 소리를 들으며 버스를 타러 가는 3년. 이번 편은 그 공백기의 기록입니다.
1. 창릉역 — 개통 목표는 세 번 바뀌었다
창릉역은 원래 GTX-A 계획에 없던 역입니다. 2020년 12월 광역교통개선대책에서 신설이 확정됐는데, 조건이 붙었습니다. 공사비 약 1,650억원을 LH가 전액 부담한다는 것, 그러니까 신도시 사업비로 역값을 치르는 구조입니다.
문제는 시간표였습니다.
| 시점 | 창릉역 개통 목표 |
|---|---|
| 초기 구상 | 2026년경 |
| 이후 조정 | 2027년 |
| 현재 | 2030년 12월 |
본선과 함께 짓지 못하고 역만 나중에 끼워 넣는 공사라, 운행 중인 노선 아래에서 역을 파는 난이도 높은 작업이 됐습니다. 현장 공사는 2025년 초부터 확인되고, 올해 6월 11일에는 대도시권광역교통위원회가 창릉 현장을 직접 점검하며 적기 구축을 강조했습니다. 정부가 챙기고 있다는 신호는 분명하지만, 확정된 사실은 “공사 중”까지이고 2030년 12월은 어디까지나 목표라는 것을 구분해서 읽어야 합니다.
개통이 되면 이야기가 달라집니다. 창릉역에서 서울역까지 GTX로 10분대라는 전망이 나와 있고, 그 시점의 창릉은 서울 경계 1km라는 입지에 급행철도까지 얹은 동네가 됩니다. 다만 그 미래는 첫 입주보다 3년 늦게 도착합니다.
2. 고양은평선 — 이제 설계를 시작했다
지구를 남북으로 관통할 두 번째 철도가 고양은평선입니다. 서울 6호선 새절역에서 창릉을 지나 고양시청까지 15km, 정거장 8개(창릉지구 안에 3개), 사업비 1조 7,167억원의 경전철입니다.
진행 상황을 시간순으로 놓으면 이렇습니다. 2024년 12월 기본계획 승인, 2026년 6월 설계 착수, 연말 착공 목표, 그리고 개통 목표 2031년. 원래 이야기되던 2029년에서 이미 두 해가 밀린 시간표입니다. 개통되면 창릉에서 새절역까지 지금 버스로 50분 걸리는 길이 20분대로 줄어든다는 것이 정부 설명입니다.
다만 이 노선에는 지켜봐야 할 변수가 있습니다. 고양은평선은 서울 쪽에서 서부선 경전철(새절~서울대입구)과 직결하는 그림인데, 서부선 민자사업이 사업자 이탈로 흔들린 시기가 있었습니다. 직결이 늦어지면 고양은평선만 먼저 다니는 구간 개통이 될 수 있고, 그 경우 환승 없이 여의도까지 간다는 원래 그림은 더 뒤로 밀립니다. 지난달 28일에는 고양시장이 국토부 장관에게 고양은평선 연장을 건의하기도 했으니, 노선의 모양 자체가 아직 움직이고 있는 셈입니다.
3. 공백기 3~4년의 실제 출근길
그래서 2027년 말에 입주하는 사람의 아침은 어떤 모습일까요. 확인된 사실만으로 그려보면 이렇습니다.
- 현재 창릉 위치 기준 대중교통으로 서울역 방면 약 40분, 여의도 방면 약 50분이 공식 안내입니다. 공백기의 출근길은 이 숫자에서 시작합니다.
- 광역교통개선대책에는 철도 말고도 16개 사업, 약 2.2조원이 담겨 있습니다. 수색교 확장, 강변북로 확장, 중앙로·통일로 BRT 같은 도로·버스 사업들이 공백기의 실질 대책입니다.
- 창릉의 사정이 그나마 나은 이유도 있습니다. 서울 경계까지 약 1km라 버스로 은평구 생활권(6호선·3호선 접점)에 닿는 거리 자체가 짧고, 남측으로 경의중앙선 한국항공대역이 인접해 있습니다.
비교의 자를 대보면 이렇습니다. 미사강변도시는 첫 입주에서 지하철(5호선 연장) 개통까지 6년 2개월을 기다렸습니다. 창릉의 3~4년 공백은 그보다 짧고, 대안 교통의 밀도도 높은 편입니다. 공백기가 있다는 사실과 그 공백기를 버틸 수단이 있느냐는 별개의 질문인데, 창릉은 후자에서 3기 신도시 중 유리한 쪽에 속합니다. 다만 이것은 어디까지나 상대 평가이고, 개통 목표가 한 번 더 밀리면 공백은 그만큼 길어집니다.
3-2. 공백기를 숫자로 계산했습니다
“3~4년의 공백”이라는 말은 앞에서 여러 번 썼습니다. 그 숫자가 어디서 나왔고, 다른 신도시와 견주면 어디쯤인지, 그리고 왜 생겼는지를 날짜 뺄셈으로 확인했습니다.
계산 방법
- 창릉: 첫 입주 목표 2027년 12월, GTX-A 창릉역 개통 목표 2030년 12월, 고양은평선 개통 목표 2031년
- 비교 지구 날짜는 교산 리포트 2편에서 정리한 값을 그대로 씁니다 (미사강변도시 2014.06 입주 → 2020.08.08 5호선 개통, 감일지구 2019.06 입주, 위례 하남 학암동 2015.11 입주, 교산 2029.06 입주 목표 → 2032년 3호선 목표)
- 교산과 창릉의 개통 시점은 목표이고, 미사의 6년 2개월만 실제 개통일로 확정된 값입니다
- 미개통 지구는 2026년 9월 기준 경과 개월로 적었습니다
- 기준일 2026년 9월 17일
① 입주에서 철도까지, 다섯 곳을 같은 자로
글 상단 차트의 왼쪽 패널입니다.
| 지구 | 첫 입주 | 철도 개통 | 공백 | 성격 |
|---|---|---|---|---|
| 위례 (하남 학암동) | 2015.11 | 계획 미확정 | 130개월 (10년 10개월) | 경과 중 |
| 감일지구 | 2019.06 | 3호선 2032 목표 | 87개월 (7년 3개월) | 경과 중 |
| 미사강변도시 | 2014.06 | 2020.08.08 (5호선) | 74개월 (6년 2개월) | ✅ 확정 |
| 고양 창릉 | 2027.12 | 2030.12 (GTX-A) | 36개월 (3년) | ⏳ 목표 |
| 하남 교산 | 2029.06 | 2032년 (3호선) | 약 36개월 (3년) | ⏳ 목표 |
창릉의 36개월은 미사가 실제로 기다린 74개월의 절반이 채 안 됩니다. 감일이 지금까지 기다린 87개월과 비교하면 41% 수준입니다. 목표대로만 간다면 창릉은 이 표에서 가장 짧은 공백을 갖는 쪽입니다.
다만 한 칸만 옆으로 보면 조심해야 할 이유도 같이 보입니다. 표에서 확정된 값은 미사 하나뿐입니다. 위례와 감일은 지금도 숫자가 늘어나는 중이고, 창릉과 교산은 아직 아무것도 일어나지 않은 목표입니다.
② 이 36개월은 계획된 것이 아닙니다
차트 오른쪽 패널이 이 계산입니다. 창릉역의 개통 목표를 시기별로 놓고, 각 시점의 목표가 첫 입주(2027년 12월)보다 앞서는지 뒤지는지 계산했습니다.
| 창릉역 개통 목표 | 첫 입주 대비 | 그때 예상되던 공백 |
|---|---|---|
| 초기 구상 2026년 | 12개월 이상 빠름 | 0개월 — 철도가 먼저 |
| 2차 목표 2027년 | 거의 동시 | 0개월 안팎 |
| 현재 2030년 12월 | 36개월 늦음 | 36개월 |
초기 구상대로였다면 창릉은 철도가 먼저 열리고 그다음에 사람이 들어오는 신도시였습니다. 지금의 3년 공백은 처음부터 계획된 것이 아니라, 개통 목표가 네 해 넘게 밀린 결과로 생겨난 것입니다.
그래서 “3년은 견딜 만하다”는 판단에는 조건이 하나 붙습니다. 이 36개월은 이미 두 번 밀려서 만들어진 숫자이고, 지금 목표가 세 번째라는 점입니다. 같은 폭으로 한 번 더 밀리면 공백은 미사의 74개월에 가까워집니다. 고양은평선도 2029년에서 2031년으로 24개월 밀린 상태입니다.
③ 역값은 분양가에 들어 있습니다
1장에서 창릉역 공사비 약 1,650억원을 LH가 전액 부담한다고 적었습니다. LH의 부담은 곧 사업비이고, 사업비는 분양가의 원가입니다. 그러니 계획 호수로 나누면 한 집이 지는 몫이 나옵니다.
| 항목 | 값 |
|---|---|
| 창릉역 공사비 | 1,650억원 (LH 전액 부담) |
| 계획 호수 | 38,000호 |
| 호당 부담 | 434만원 |
| 84㎡ 확정분양가(7.59억~8.67억) 대비 | 0.50~0.57% |
434만원은 분양가에서 차지하는 비중으로 보면 크지 않은 금액입니다. 이 계산의 요지는 금액의 크기가 아니라 누가 내는지입니다. 다른 노선의 역은 보통 국가와 지자체, 사업자가 나눠 부담하는데, 창릉역은 신도시 사업비로 짓습니다. 즉 창릉 입주자들은 아직 열리지 않은 역의 값을 이미 치른 상태입니다. 개통이 밀릴 때 이 구조가 왜 불편한지는 여기서 나옵니다.
참고로 고양은평선은 15km에 1조 7,167억원, km당 1,144억원입니다. 정거장 8개로 단순히 나누면 개당 2,146억원이고, 그중 3개가 창릉지구 안에 놓입니다. 이 노선의 재원 분담 구조는 창릉역과 다르고 공개 자료에서 지구 부담분만 떼어낼 수 없어, 호당 환산은 하지 않았습니다.
④ 공백기 3년이 시간으로는 얼마인가
마지막으로 체감 단위로 바꿔봤습니다. 지금 창릉 위치에서 대중교통으로 서울역 방면 약 40분이고, 창릉역이 열리면 서울역까지 GTX로 10분대라는 전망이 나와 있습니다. 주 5일 출퇴근(연 250일)으로 3년을 채우면 이렇게 됩니다.
| 비교 기준 | 편도 차이 | 3년 누적 |
|---|---|---|
| 열차 시간만 비교 (40분 → 15분) | 25분 | 625시간 (26.0일) |
| 집에서 역까지 10분을 더해 (40분 → 25분) | 15분 | 375시간 (15.6일) |
공백기 3년의 값은 대략 보름에서 한 달 사이의 시간입니다. 어느 쪽 값을 쓸지는 집이 역에서 얼마나 떨어져 있는지에 달려 있습니다.
이 계산의 한계
- 창릉·교산의 공백 개월은 목표 기준입니다. 두 지구 모두 개통 목표가 이미 밀린 이력이 있어 실제 값은 더 커질 수 있습니다
- 교산의 2032년은 월이 공개되지 않아 연중을 가정했습니다. 실제 개통 월에 따라 ±6개월 차이가 납니다
- 호당 434만원은 공사비를 계획 호수로 단순히 나눈 값입니다. 사업비가 분양가로 넘어가는 실제 경로에는 다른 항목들이 함께 섞이고, 조성원가 산정 방식은 공개되지 않습니다
- 통근 시간 비교에서 “10분대”는 창릉역에서 서울역까지의 열차 시간이고, 지금의 40분은 집에서 서울역까지의 문간 시간입니다. 성격이 다른 두 값을 비교한 것이어서 접근 시간을 더한 아래 행이 더 보수적인 값입니다
- 개통 목표와 사업비는 발표에 따라 바뀝니다. 다음 대광위 발표가 나오면 같은 방식으로 다시 계산해 갱신하겠습니다
4. 확정과 목표를 다시 구분하면
| 구분 | 내용 | 상태 |
|---|---|---|
| GTX-A 본선 개통 (2024.12.28) | 운정중앙~서울역 운행 중 | ✅ 확정 사실 |
| 창릉역 신설 결정·LH 1,650억 부담 | 광역교통개선대책 (2020.12) | ✅ 확정 사실 |
| 창릉역 공사 진행 | 2025년 초부터 현장 확인 | ✅ 확정 사실 |
| 창릉역 개통 2030.12 | 세 번째 목표 시점 | ⏳ 목표 |
| 고양은평선 기본계획·설계 착수 | 2024.12 승인, 2026.6 착수 | ✅ 확정 사실 |
| 고양은평선 착공 2026년 말·개통 2031년 | 대광위 발표 기준 | ⏳ 목표 |
| 서부선 직결 | 서울 구간 민자사업 변수 | ⏳ 미확정 |
5. 창릉 입주·청약 전에 확인할 것
- 입주 시점(2027년 말)에는 철도가 없습니다. 출퇴근 동선은 지금 기준 서울역 40분·여의도 50분에서 시작해야 합니다
- 창릉역 2030년 12월과 고양은평선 2031년은 목표이며 밀릴 수 있습니다. 창릉역은 이미 두 번, 고양은평선은 24개월 밀렸습니다
- 공백 36개월은 미사의 실측 74개월·감일의 87개월보다 짧지만, 계획이 아니라 지연의 결과입니다
- 창릉역 공사비를 LH가 전액 부담하므로 호당 434만원이 분양가 원가에 들어 있습니다
- 직장이 은평·마포·광화문 방면이면 공백기에도 버스·BRT 대안이 상대적으로 잘 갖춰진 편이고, 강남 방면이면 부담이 더 큽니다
- 분양가에 미래 교통이 얼마나 반영돼 있는지는 2부의 확정분양가와 함께 봐야 합니다
- 고양은평선의 서부선 직결 여부는 노선의 모양을 바꿀 변수로 남아 있습니다
정리
창릉의 교통은 두 개의 시계로 움직입니다. 하나는 이미 도착한 시계입니다. GTX-A는 개통했고, 창릉역 공사는 진행 중이고, 정부는 올해도 현장을 점검했습니다. 다른 하나는 아직 오지 않은 시계입니다. 창릉역 2030년 12월, 고양은평선 2031년, 그리고 그 사이 3~4년의 공백기.
숫자로 정리하면 이렇습니다. 공백은 36개월이고, 미사가 실제로 기다린 74개월의 절반이 안 됩니다. 대신 이 36개월은 처음부터 계획된 것이 아니라 개통 목표가 네 해 넘게 밀려 생긴 것이고, 지금 목표가 세 번째입니다. 역값도 이미 치렀습니다. 공사비 1,650억원을 계획 호수로 나누면 호당 434만원, 분양가의 0.50~0.57%입니다.
이 공백기를 어떻게 받아들일지는 사람마다 다를 겁니다. 미사의 6년보다 짧고 서울이 1km 앞이라는 점에서 견딜 만한 공백이라고 볼 수도 있고, 세 번 밀린 개통 목표를 보며 더 길어질 수 있는 공백이라고 볼 수도 있습니다. 저희가 할 수 있는 일은 두 시계를 섞지 않고 보여드리는 것까지입니다. 확정된 것은 확정된 대로, 목표는 목표대로.
열차가 서는 날의 창릉과 그 전까지의 창릉은 사실상 다른 동네입니다. 어느 쪽의 창릉에 들어갈지는, 계약서에 서명하기 전에 정해두는 편이 좋겠습니다.